EL FIN DE UNA ERA (II) - LOS "BANDA ORIENTAL" DE CUTCSA

El coche 29, el último "Banda Oriental", foto gentileza de Alberto Kaselis.

En el mes de Mayo circulará por última vez en la empresa CUTCSA (Compañía Uruguaya de Transporte Colectivo S.A.), al servicio urbano de Montevideo, un "Banda Oriental", en este caso se trata del último que en este año 2009 aún sigue en servicio; el coche 29, que será sustituido por un ómnibus importado 0km con mecánica Mercedes Benz OH 1518/52 carrocería Marcopolo del modelo Torino.
Este modelo de ómnibus hace casi 40 años que está presente en las calles de Montevideo y muchísimos de nosotros pasamos o toda la vida o gran parte de nuestra vida viéndolos y utilizándolos a la hora de usar el transporte urbano capitalino, en esta nota haremos 2 homenajes en uno, uno a estos ómnibus emblemáticos y el otro al señor Mario Pienovi quien realizó el trabajo de armar la historia de estos ómnibus en una serie de notas publicadas en el Grupo Yahoo "RUTTOSA", con datos extraidos del CETCU (Centro de Estudios del Transporte Colectivo) quien presidia el señor Anibal Meneses desde 1948, lamentablemente el año pasado estas dos personas nos dejaron y como homenaje publicamos esta nota en ocasión de que se nos van para siempre de nuestras calles los "Banda Oriental".

HISTORIA:

Aquí vemos al coche 390, uno de los ómnibus del modelo A2 reconstruidos por CUTCSA a partir de GMC de AMDET, estos ómnibus fueron los antecesores inmediatos del primer modelo de Banda Oriental 70, foto gentileza de Alberto Kaselis.

En 1970 la fábrica de carrocerías de CUTCSA finalizó la construcción de las carrocerías modelo A2, fabricadas con partes de los autobuses GMC TDH 3610 adquiridos en los remates de AMDET. Entonces la dirección de las Carrocerías CUTCSA se abocó a la tarea de diseñar un nuevo modelo de carrocería más acorde a la época. Para ello tomaron elementos de diseño de los autobuses más modernos que se fabricaban por aquellos años en Europa. Así nació el modelo llamado “Banda Oriental”, nombre patriótico que hacía referencia al antiguo nombre de la República Oriental del Uruguay. Se trataba además de tener un nuevo vehículo funcional, con una carrocería de fácil reparación y mantenimiento en cuanto a limpieza y pintura, pero también de "standarizar" el modelo que sería en el futuro el grueso de la flota nueva de CUTCSA. El aspecto general del coche era muy diferente de los que circulaban hasta ese momento por Montevideo. Así los asientos, ventanillas, pasamanos, paneles, partes traseras y delanteras, etc. serían todos iguales y las partes, fabricadas en serie, serían de fácil reposición. El autobús sería lo más liviano posible, con frentes y partes traseras de fibra de vidrio, paneles de plástico y varias partes interiores recubiertas con paneles de cármica que no necesitarían pintura. Los asientos serían también tipo “duros”, imposibles de ser cortados por los pasajeros desaprensivos, fabricados en aglomerado plastificado.
Las ventanillas eran de correr lateralmente pero tenían una faja de cristal fija en la parte inferior, para evitar que los pasajeros sacasen al exterior sus brazos y manos. Así se eliminó la vieja y tradicional ventanilla de levantar, típica de los autobuses de Montevideo. Esta antigua ventanilla, usada desde los años 30, cumplía el requisito de tamaño y forma indicado por el reglamento de autobuses de la Intendencia Municipal de Montevideo (I.M.M.) que ya había sido cambiado al incorporarse los autobuses ingleses Metropolitan Camell Weyman (MCW) y Weyman con otro tipo de ventanillas. También desaparecieron las banderolas sobre las ventanillas. Las cortinas eran de tela color marrón de correr lateralmente sin riel, se ataban en los extremos. El frente tenía amplios parabrisas rectangulares y estaba todo hecho todo en fibra de vidrio, una careta para ventilación, el indicador de ruta debajo del parabrisas en el medio del frente. En su parte trasera, también en fibra de vidrio, tenía una luneta grande dividida en dos paneles de acrílico azul vidriado y también tenían seis luces redondas y el número del recorrido sobre la luneta en el medio. La carrocería era toda recta, sin paneles redondeados de difícil reparación.

En este recorte del diario "El Diario" vemos un aviso de este nuevo modelo de ómnibus construido por CUTCSA, el Banda Oriental 70 I, foto gentielza de Italo Sorrenti.

A partir de 1970 a 10 chasis Leyland Worldmaster los carrozó CUTCSA con una carrocería totalmente diferente, la del nuevo modelo Banda Oriental 70 I, circunstancia que también fue propicia para cambiarle la librea, agregando un zócalo azul y colocando la palabra “Cutcsa” en los laterales pero debajo de la franja roja, con letras más grandes azules sombreadas con celeste. Estos nuevos colores de CUTCSA, incorporando además del rojo de la franja, el azul y el techo blanco, componían los de la tricolor bandera de Artigas. El número de coche se mantuvo en blanco sobre la franja roja, pero en el extremo anterior. En los primeros cuatro coches del modelo, números 223, 251, 362 y 498 estaba pintado con números finos inclinados. El 223, oficialmente el primer Banda Oriental en circular en CUTCSA, lo mantuvo así durante algunos años y sólo el 498 lo tuvo sin modificar hasta ser sustituido en el 2000. En el resto de los Banda Oriental el número era de iguales características que en los otros coches de CUTCSA.
Todos los Banda Oriental tenían el techo blanco, hecho que luego se extendió al resto de los ómnibus urbanos de Montevideo por disposición municipal. Los chasis eran Leyland Worldmaster LERT 2 con caja neumocíclica GB106, iguales a los anteriores.
En el interior los revestimientos eran en cármica, marrón en los costados en imitación madera y amarillo claro en el techo. Tanto la zona del destino como del indicador trasero de ruta, estaban conformados en forma de cajón de lado a lado, también en cármica marrón. El interior del frente, los instrumentos y el tablero de luces, eran en plástico color arena. Los asientos estaban confeccionados en armazón de tubo, en plástico moldeado color beige. Eran 40 asientos, con plataforma para viajar parados en el centro del coche, frente a la puerta central de descenso. El asiento del guarda tenía ahora un cajón para colocar el dinero, ubicado debajo de una pequeña repisa, al estilo de los Leyland Master de AMDET, pero además el asiento estaba ubicado más hacia atrás, ocupando el lugar del tercer asiento de “los bobos” del lado derecho del coche, en lugar del primer lugar. La razón era evitar que, al subir al coche se amontonaran los pasajeros en el escalón, enlenteciendo la puesta en marcha del mismo, que sólo se podía hacer con la puerta cerrada. Estos coches tenían sus partes de carrocería "standarizadas" de tal forma que todos los modelos de Banda Oriental tenían repuestos de carrocerías similares que facilitaban mucho el recambio de partes dañadas. La carrocería estaba fabricada en su esqueleto por perfiles de acero, revestida con chapas de aluminio anodizado.
Los otros 6 coches fabricados en 1970 fueron los números: 75, 114, 248, 338, 395 y 409, los coches 338 y 498 fueron los prototipos. En 1971 otros 16 coches de este modelo de Banda Oriental 70 I fueron carrozados por CUTCSA, eran los coches: 66, 109, 130, 154, 179, 243, 247, 250, 259, 279, 329, 404, 479, 527, 528 y 529.

He aquí uno de los ómnibus carrozados del modelo Banda Oriental 70 I, en este caso el coche 66, foto gentileza de Alberto Kaselis.

Pero en 1971 salió a la calle otro modelo de Banda Oriental, en este caso el Banda Oriental 70 II que a diferencia del Banda Oriental 70 I, tenía una tercer puerta de dos hojas, ubicada en el extremo posterior del lado derecho y junto a ella un espacio a modo de plataforma, desapareciendo el espacio frente a la puerta del medio, quedaban así 35 asientos. Era la influencia del modelo de Leyland de tres puertas utilizado por AMDET. Fueron 9 los primeros coches de este modelo carrozados en 1971, numerados: 70, 151, 286, 322, 335, 378, 450, 472 y 530.

Aquí vemos al prototipo de Leyland Banda Oriental 70 II en el cruce de las calles Av. Larrañaga (actual Av. Luis A. de Herrera) y Bulevar Artigas, foto: archivo CUTCSA.

De 1971 a 1973 no se compraron coches nuevos de ningún tipo, pues la crisis económica y política volvía difícil poder invertir en nuevos vehículos. En 1972 se recarrozó totalmente al modelo Banda Oriental 70 II, el coche 84, un Leyland Master Weyman que se había incendiado. En 1973 CUTCSA adquirió cuatro coches a la empresa COT (Compañía Oriental de Transporte) que eran las carrocerías de los ex Alfa Romeo Tubocar Cassaro recarrozados sobre chasis Leyland Worldmaster. CUTCSA liberó los chasis y vendió las carrocerías a la Empresa NUÑEZ de la ciudad de Melo, que las montó sobre chasis nuevos Mercedes Benz OF1114. CUTCSA a su vez, carrozó los cuatro chasis con carrocerías Banda Oriental 70 II, fueron los coches número: 11, 555, 557 y 560.

En esta foto vemos al coche 84 que fue recarrozado totalmente al modelo Banda Oriental 70 II a raíz de un incendio, foto gentileza de Alberto Kaselis.

Aquí vemos a uno de los recarrozados a partir de los chasis de Alfa Romeo que adquirió de COT, en este caso el coche 555, foto colección del Grupo ACLO.

En 1974 30 chasis Worldmaster fueron carrozados por CUTCSA, todos con el modelo Banda Oriental 70 II, fueron los coches números: 20, 40, 78, 111, 126, 269, 276, 315, 397, 411, 418, 476, 489, 502, 506, 536, 538, 539, 540, 542, 543, 544, 545, 549, 551, 552, 553, 558, 559 y 561. Estos coches tenían un chasis Worldmaster de un nuevo modelo, el LERT2B/1, que como diferencia tenía la torre más chica en la tradicional torre de la palanca de cambios de la caja neumocíclica, chasis que se seguiría utilizando de ahora en adelante para todos los Worldmaster nuevos. En los interiores se había ahora sustituido la cármica del techo por un plástico moldeado casi blanco y el revestimiento inferior por uno plástico de color marrón claro.

Aquí vemos a uno de los primeros Banda Oriental 70 II con nuevo chasis Leyland Worldmaster LERT2B/1, en este caso el coche 561, foto gentileza de Alberto Kaselis.

En 1975 no llegaron nuevos Leyland, pero en 1976 se carrozaron 32 coches nuevos, pero ahora se construyó un nuevo modelo de carrocería: el Banda Oriental 70 III que era casi igual al anterior modelo II, aunque su puerta trasera tenía cuatro hojas, siendo así igual a la puerta del medio. Esto llevaba los asientos disponibles a 34 en lugar de 35, con una plataforma frente a la puerta posterior más amplia. Estos coches se construyeron al efecto de que se pudiera subir a ellos por la puerta trasera al estilo de los Worldmaster de AMDET, hecho que nunca se concretó, pues la I.M.M. adujo que si sólo este modelo permitía ese ascenso, confundiría a los pasajeros, para autorizar ese cambio deberían todos los coches ser iguales, cosa imposible, pues los otros modelos de Banda Oriental no lo permitían. Se habían diseñado para colocar el asiento del guarda en la parte de atrás, junto a la plataforma como en los coches de AMDET, pero esto nunca se concretó. Los 32 Banda Oriental 70 III fueron los coches: 16, 25, 44, 56, 77, 79, 236, 249, 265, 285, 294, 313, 354, 356, 368, 394, 396, 420, 423, 473, 475, 478, 501, 534, 580, 607, 620, 626, 631, 637, 641 y 645.

Aquí vemos a uno de los 4 primeros Banda Oriental 70 III empadronados; el coche 16, foto gentileza de Alberto Kaselis.

El 12 de julio de 1977 se empadronó en la I.M.M. el coche 117, el primero de los Scania B-110/111 carrozado en CUTCSA con el modelo Banda Oriental 70 tipo SB1. Era una adaptación del clásico modelo Banda Oriental 70 III al chasis Scania de motor delantero. Del lado derecho tenía las tres puertas, sólo la del medio de dos hojas, las otras dos de cuatro. Entre las puertas había dos ventanillas pero una era más pequeña que las habituales del Banda Oriental. Por delante de la puerta delantera había una gran ventanilla con otra tipo triángulo más delante. El frente era similar a los demás Banda Oriental pero tenía una rejilla levantable, ubicada frente al motor delantero. Por dentro, junto al conductor había un espacio con un asiento, que en algunos casos fue eliminado y en otros mediante un pasamano se impidió el acceso de los pasajeros al mismo para evitar molestias al conductor. El resto era similar al modelo Banda Oriental de los Leyland, con 29 asientos de plástico color beige y el techo revestido de cármica blanca. Durante 1977 se carrozaron además del coche 117, 10 coches más numerados: 30, 50, 108, 266, 277, 312, 331, 340, 509 y 573, el primero de ellos, el coche 277, fue librado al servicio público el 30 de setiembre de 1977.

En esta foto vemos al primer Banda Oriental 70 con chasis Scania; el coche 117, foto gentileza de Alberto Kaselis.

El 26 de octubre de 1977 salió a la calle el nuevo coche 419, este era un Mercedes Benz con Chasis OH 1517 y carrocería Banda Oriental 70 similar a las anteriores, pero adaptada a este chasis, algo más corto que el de los Leyland Worldmaster. Tenía también tres puertas, la anterior y la posterior de dos hojas y la del medio de tres y una capacidad de 34 asientos similares a los anteriores modelos y con interiores similares. Este chasis tenía un motor de cinco cilindros y la Mercedes Benz lo promocionaba para coches urbanos y servicios directos. Finalmente no daría muy buen resultado y a muchos de los coches les fue cambiado por un motor Mercedes Benz OM 352-5 u OM 366 convencional de seis cilindros. Todos tenían caja de cambios manual. El 13 de diciembre salió el coche 242.
También en este año, 1977, hubo 21 chassis Leyland Worldmaster carrozados todos con Banda Oriental 70 III, fueron los coches: 57, 80, 83, 90, 206, 222, 244, 252, 297, 343, 346, 370, 382, 401, 405, 415, 471, 491, 564, 571 y 606.

Aquí tenemos al primer Banda Oriental 70 con chasis Mercedes Benz OH 1517 que se carrozó; el coche 419, foto colección del Grupo ACLO.

En 1978 se introdujo otro modelo de Scania con Banda Oriental 70, el modelo SB2, que achicaba la puerta trasera a dos hojas, lo cuál le permitía achicar la plataforma ubicada frente a la misma y colocarle un asiento largo con cinco lugares junto a la luneta trasera, lo que aumentaba la capacidad a 34 pasajeros sentados. El primer coche de este modelo fue el 12, empadronado el 22 de enero de 1978. Durante este año se empadronaron 25 coches Scania Banda Oriental 70; 16 del modelo SB1 que fueron los coches 51, 54, 64, 139, 141, 144, 261, 267, 309, 574, 592, 593, 594, 599, 600 y 603, y 9 coches del modelo SB2 que fueron los coches: 12, 94, 115, 531, 532, 575, 595, 623 y 630.
También en este año fueron 20 coches con chasis M.Benz OH 1517 que se incorporaron a CUTCSA, coches numerados: 307, 333, 348, 353, 470, 535, 572, 578, 598, 601, 602, 604, 605, 608, 609, 610, 612, 624, 627 y 628.
Y finalmente, en 1978, se carrozaron 21 coches con chasis Leyland Worldmaster; 10 del modelo Banda Oriental 70 III coches: 62, 193, 366, 533, 615, 616, 617, 618, 622 y 625, y 11 del modelo II, que fueron numerados: 153, 293, 503, 579, 581, 596, 597, 611, 619, 621 y 629.

Fotografiado en la zona del Paso Molino tenemos al coche 600 uno de los Scania del modelo SB1, foto gentileza de Alberto Kaselis.

En esta foto, sacada en Plaza España, vemos al coche 12 uno de los Scania del modelo SB2.

En 1979 23 autobuses M.Benz OH 1517 salieron a la calle, fueron los coches: 38, 134, 180, 181, 186, 199, 211, 230, 240, 292, 319, 324, 403, 460, 488, 521, 525, 614, 634, 638, 640, 643 y 647, el 29 de marzo de 1979, al sustituirse el coche 525, desapareció de CUTCSA el último coche con dirección a la derecha.
También salieron a la calle 25 Scania; 10 del modelo SB1, que fueron los coches: 34, 88, 89, 99, 143, 146, 192, 632, 633 y 642, y 15 coches del modelo SB2, los números: 6, 127, 131, 135, 189, 191. 314, 357, 367, 461, 465, 493, 613, 635 y 657.
Por último este año salieron con chasis Leyland Worldmaster 19 coches, del modelo III eran 9, los coches: 2, 48, 63, 69, 469, 499, 639, 644 y 646, los cuáles sustituyeron a los últimos coches de plataforma abierta que aún quedaban en servicio en Montevideo, el último fue el coche 63 un Aclo Super con carrocería nacional. Del Banda Oriental 70 II se carrozaron 10 coches, numerados: 96, 142, 149, 299, 439, 477, 523, 583, 636 y 651.

En esta foto vemos al coche 614, uno de los Mercedes Benz carrozados en 1979, foto colección de Leonardo Salvatierra.

En 1980 la última tanda de 12 chasis Banda Oriental nuevos se carrozó en CUTCSA, 7 del modelo III, eran los coches: 4, 28, 55, 81, 379, 428 y 588, y del modelo II se carrozaron 5 autobuses numerados: 92, 486, 474, 577 y 659. Se recarrozó también al modelo II el chasis del coche 311 un Leyland Master carrocería Weyman.
En este año se carrozaron los últimos 7 coches M.Benz OH 1517 de este modelo fueron los números: 74, 152, 190, 196, 485, 504 y 591.
También se carrozaron, de este modelo Banda Oriental 70, los últimos Scania, fueron 15 chasis; 3 del modelo SB1, coches: 19, 148 y 185, y 12 del modelo SB2, coches: 14, 35, 93, 112, 202, 235, 374, 381, 483, 507, 582 y 653.

Aquí vemos al coche 311 que se lo reconstruyó al modelo Banda Oriental 70 II siendo originalmente un Leyland carrocería Weyman, foto gentileza de Alberto Kaselis.

En 1981 CUTCSA carrozó cuatro chasis de Leyland Worlmaster adquiridos en remate de la ex AMDET, coches que se habían incendiado y nunca fueron recarrozados, en AMDET fueron los números: 1110, 1158, 1168 y 1182. Todos ahora con carrocería Banda Oriental 70 II y con el chasis LERT1 alargado, fueron en CUTCSA los coches: 32, 33, 264 (ex 1168) y 305.

En esta foto vemos al coche 33, uno de los coches que fueron carrozados al modelo II a partir de chasis adquiridos a la AMDET, foto gentileza de Alberto Kaselis.

En este año, y principios de 1982, se carrozaron los últimos 4 chasis Scania con una carrocería Banda Oriental modelo 80, la nueva versión de Banda Oriental que cambiaba algunos detalles, dándole una forma más redondeada, con parabrisas redondeados en los extremos y las lunetas traseras similares. Por dentro tenían asientos más pequeños, de plástico color naranja así como paneles interiores de ese color. Las puertas eran tres, iguales a las del modelo SB2, es decir, con una trasera de dos hojas y un asiento largo contra la parte trasera, lo que le permitía tener una capacidad de 35 asientos. La ventanilla colocada delante de la puerta delantera era más pequeña y el triángulo había desaparecido sustituído por una ventanilla rectangular. También la careta era diferente, ahora en plástico negro y había desaparecido del frente el espacio vidriado para colocar el rollo de tela con las calles de cada recorrido. Este pasó a estar ubicado en el lateral derecho, debajo de la segunda ventanilla y antes de la puerta anterior. Los coches fueron el 334, el primero de este modelo librado al uso público el 10 de setiembre de 1981, y luego los coches 29, 226 y 455, estos 2 últimos en 1982.
También en 1981 se carrozaron los últimos 6 chassis Mercedes Benz OH 1517 pero ahora con carrocería Banda Oriental 80, similares a los Scania, pero con tres puertas similares a los Mercedes Benz anteriores e igual capacidad de 34 asientos. Fueron los coches: 119, 161, 214, 361, 441 y 481.

Aquí vemos al coche 334, el primero de los 4 Scania Banda Oriental 80 en ser empadronado, foto: archivo CUTCSA.

En esta foto vemos a uno de los 6 M.Benz OH 1517 carrozados a partir del modelo nuevo Banda Oriental 80 tipo urbano; el coche 119, foto colección del Grupo ACLO.

En el año 1982 salió a la calle un nuevo modelo de ómnibus fabricado en las Carrocerías CUTCSA, se trataba del Leyland Ranger con carrocería Banda Oriental 80 modelo suburbano. CUTCSA a través de su subsidiaria, Tamley S.A., representante en el Uruguay de Leyland, había adquirido una partida de 44 chassis de este modelo para ser carrozados en el país. Si bien estos chasis venían con el nuevo logo de Leyland, una “L” rodeada de triángulos simulando girar, en color azul y blanco, eran en realidad autobuses fabricados por AEC (Associated Equipment Company), Aclo en Sudamérica, en el año 1958, del modelo Ranger con chasis tipo M4LA. Al adquirir Leyland Motors a la AEC, estos chasis se encontraban depositados allí y transcurridos ya casi 10 años, le fueron ofrecidos a CUTCSA a precio muy conveniente por tratarse de un saldo. Existe una versión de que los chassis Ranger de CUTCSA, habían sido fabricados para ser usados en un país africano que finalmente no los quiso recibir y por ello quedaron depositados en la fábrica. En efecto tenían motor delantero y caja de cambios manual del tipo seco, lo que los volvía parecidos a los anteriores Aclo Regal III y que se confirmaba al andar en ellos, por el ruido del motor, el accionar de su caja de cambios y la suspensión bastante dura. La carrocería Banda Oriental 80 era una nueva versión, con formas más redondeadas del Banda Oriental clásico, de la cuál ya se habían fabricado algunos autobuses con chasis Scania 111 para uso urbano. Los Ranger eran similares, con careta delantera detrás de la cuál estaba el motor, y en este caso el chasis había sido alargado para colocarle la puerta delantera detrás del eje delantero, igual a los Scania. En total tenían tres puertas, la anterior y del medio de cuatro hojas y la última de dos hojas y 32 asientos de plástico color naranja. El 2 de febrero de 1982 se empadronó el coche 97, luego el coche 217 y el coche 586.

Aquí vemos al coche 97 el primer Leyland Ranger urbano Banda Oriental 80 empadronado, foto gentileza de Alberto Kaselis.

También salió un Leyland Ranger con carrocería Banda Oriental 80 del tipo suburbano, construída sobre el chasis corto original, con dos puertas de dos hojas, cada una en los extremos del coche y asientos tapizados e individuales del tipo carretero, agrupados de a dos, totalizando 38. Al subir al coche, el torpedo del motor ubicado junto al conductor, constituía un obstáculo para el pasajero. El largo total de este coche era de 9,62 metros y tenía cuatro ventanillas en el lateral derecho y una más pequeña alargada, detrás de cada puerta. Como novedad, arriba de cada una de las puertas, tenía pintada la palabra: “Entrada” y “Salida” en las puertas anterior y posterior respectivamente. Este coche estaba pintado con la librea de la Línea Inter de CUTCSA y fue numerado como 859, sustituyendo a un Leyland Tiger carrocería Saunders Roe conocido aquí como "cubanito". Junto a este coche también salieron en el mes de julio, los número 869 y 870, todos ellos afectados al servicio de la línea diferencial D1, entre Plaza España y Carrasco, por la Av. 18 de Julio, Constituyente, Br. España y la Rambla Naciones Unidas, Av. Arocena hasta Mones Roses. Este servicio se estaba cumpliendo con coches del modelo "Montevideano" desde sus inicios el 29 de diciembre de 1980.

Aquí tenemos al primer Leyland Ranger tipo suburbano Banda Oriental 80 empadronado, se trata del coche 859 que estaba afectado a la línea diferencial D1, foto: archivo CUTCSA.

Casi conjuntamente con ellos, se carrozaron de forma similar, autobuses Banda Oriental 80 suburbanos, 9 coches numerados: 839, 840, 843, 848, 849, 853, 854, 866, 867, todos afectados a la Línea Inter. En 1983 se continuó fabricando estos coches incorporándose a la Línea Inter, fueron 13 coches numerados: 841, 842, 844, 845, 846, 847, 851, 855, 857, 858, 863, 864, 868. Además salió el coche 862 para la línea D1.
En 1984 salieron a circular los coches 837 y 865 de la Línea Inter y el coche 172, del modelo urbano incorporado el 4 de mayo de 1984.

Aquí vemos al coche 172 el último Leyland Banda Oriental 80 urbano incorporado a la flota, foto gentileza de Alberto Kaselis.

En 1985 se construyeron 9 coches del modelo Banda Oriental 80 con chasis Leyland Ranger: los coches 881 a 889, todos afectados exclusivamente al recorrido 230 que hasta ese momento era operado por los coches de la Línea D en forma rotativa. Estos Ranger no rotaban con los demás de la Línea Inter, si bien pertenecían a la misma. En 1986 los tres últimos Ranger fueron carrozados con el modelo suburbano, los coches 890, 891 y 892, éste último fue afectado a la línea D1, los tres ampliaron la flota de Cutcsa. Inmediatamente a las pocas semanas, hubo una renumeración y el coche 890 pasó a ser 852, siendo éste a su vez renumerado como 890, se trataba de un Leyland "olímpico" EL40.
Al transcurrir los años, a muchos Ranger les adaptaron motores delanteros Mercedes Benz y también en muchos casos, la caja de cambios, lo que mejoraba su perfomance. Hubo uno o dos, a los cuáles su propietario les colocó sobre la careta las letras “Aclo” cromadas, reivindicando su verdadero origen.

En esta foto vemos al coche 883 uno de los Leyland Banda Oriental 80 suburbano construidos en 1985 y afectados exclusivamente a la línea suburbana 230, foto gentileza de Alberto Kaselis.

Hacia mediados de la década de los 80 la actividad de las Carrocerías CUTCSA había disminuido bastante, ya que la masiva reposición de autobuses de años anteriores había menguado. Se había mantenido la actividad de construcción de los coches carreteros del modelo Cimarrón. Pero CUTCSA quería continuar sustituyendo sus ya añosos autobuses Leyland Worldmaster, aunque el costo en dólares de los chasis, luego de la gran devaluación y crisis de 1982, resultaba económicamente inalcanzable. Para ello experimentó primero con la reconstrucción de los Worldmaster, construyéndole nuevas carrocerías sobre los viejos chasis, despojados de su anterior carrocería y luego de haber sufrido un proceso completo de ajuste a nuevo de los mismos. Este trabajo se realizó con el chasis del coche 586, el primer Worldmaster que se armó en Uruguay con la carrocería de un ex GMC. Se carrozó nuevo con una carrocería Banda Oriental modelo 70 II de tres puertas, para sustituír al coche 587, ya que el 586 había sido sustituido por un Leyland Ranger. La antigua carrocería del 586 quedó depositada sin chasis en el predio de Gronardo hasta que fue deshecha. El segundo chasis que sufrió este proceso fue el del coche 172, también sustituido por un Leyland Ranger y que tenía una carrocería Independencia muy vieja, que cuando era nueva en el año 1957, fue del coche 391 de CUTCSA y se incendió, para ser luego montada sobre otro chasis Leyland Master ahora para ser el coche 83 de COPSA (Compañía Omnibus de Pando S.A.) recubierto con aluminio. Este coche pasó luego a ser 172 de CUTCSA al incendiarse el original Leyland "olímpico" EL44.1. Con este chasis se carrozó también con Banda Oriental 70 II, el nuevo coche 350, que sustituyó al viejo Worldmaster con carrocería de madera hecha en Clasa (Carrocerías Línea "A" S.A.) y que perteneciera al Alfa Romeo anterior.
Sólo estos dos autobuses fueron reconstruidos, pues los técnicos de CUTCSA llegaron a la conclusión de que este proceso era muy caro y que finalmente se obtenía un coche con chasis viejo, así que se buscaron otras alternativas.

En este cuadro expuesto en el Día del Patrimonio en la sede de CUTCSA vemos al coche 587 que fue reconstruido al modelo Banda Oriental 70 II a partir de un chasis viejo, foto gentileza de Italo Sorrenti.

Durante 1985 se carrozó sobre un chasis Leyland prototipo modelo BTL113L tipo Albion Panther, una carrocería Banda Oriental modelo 70 II. Fue el coche 550 empadronado el 13 de marzo de 1985. En 1986 sobre otro chasis prototipo Leyland modelo Viking, se carrozó con una carrocería Banda Oriental modelo 70 II, el coche 566. Ambos coches tenían caja neumocíclica del tipo más moderno y suspensión con resortes.
Se trataba de chasis prototipo que CUTCSA finalmente adquirió y que se utilizaban al parecer, para coches carreteros, razón por la cuál la suspensión era mejor y su andar más ágil. Estos coches fueron únicos y tenían dificultad para obtener repuestos.

Aquí vemos a uno de los Banda Oriental 70 II con chasis Leyland prototipo modelo BTL113L tipo Albion Panther, foto gentileza de Alberto Kaselis.

CUTCSA era la única propietaria de Tamley S.A. que era la representante en el Uruguay de Leyland y sus técnicos planificaron junto a los de Leyland, la construcción de un nuevo autobús que no sólo sirviera para sustituír a los Leyland Worldmaster, sino que también pudiera ser exportado, en un momento que la presencia de Leyland en este continente se había reducido sólo al Uruguay, arrollada por el gigante Brasil. Así surgió un autobús con un chasis diseñado según las necesidades de CUTCSA, con motor trasero y caja de cambios neumocíclica que tan buen resultado había dado en los Worldmaster de CUTCSA. El motor utilizado sería el Leyland 411 de algunos camiones Leyland, aunque en este caso debía de funcionar en posición trasera, para lo que se debió mejorar la turbina de enfriamiento y adaptar la transmisión. La mecánica era inglesa y el chassis también, pero venía todo en partes desarmado y se ensamblaba en la planta de CUTCSA. El primer coche prototipo de este modelo se carrozó sobre un chasis de largo igual al Worldmaster, motor trasero y carrocería Banda Oriental similar al modelo 70 II pero con la puerta anterior de cuatro hojas, al igual que la del medio, en tanto la posterior era de sólo dos hojas y luego de ella había una ventanilla sobre el motor, al estilo de los Mercedes Benz OH 1517. Tenía capacidad para 34 asientos. Este autobús pintado de blanco se exhibió en la Exposición Rural del Prado en 1983 en el pabellón de Gran Bretaña, en el stand de CUTCSA y Leyland. Estuvo algunos meses como prototipo sin circular, tal vez esperando algún pedido de unidades que nunca llegó.
En diciembre de 1986 finalmente pasó a circular como coche 861 adscripto a la Línea G y con la vieja y tradicional librea de CUTCSA. Dado que el nuevo diseño de Leyland y CUTCSA se desarrolló en el año 1982, se lo nominó como B82. Pero CUTCSA continuó con el desarrollo del modelo B82, acortándole el chasis según el deseo de la empresa y del propio municipio, que fomentaba los autobuses urbanos más cortos y de sólo dos puertas ubicadas en los extremos, eliminando la puerta del medio ubicada delante del eje trasero, aduciendo que se habían producido algunos accidentes de pasajeros que al bajar, habían sido arrollados por las ruedas traseras, así nació el modelo "Charrúa", evolución del Banda Oriental 70 que conservaba la careta y parte posterior de este modelo, así como las ventanillas, pero tenía sólo dos puertas: una anterior y otra posterior, cuatro ventanillas entre ambas y una ubicada detrás de la última puerta, sobre la rejilla del motor trasero, ya estos coches fueron armados en su mayoría por otras firmas, Clasa y Facansa (Fábrica de Carrocerías Andres Nemer S.A.).

En esta foto vemos al prototipo Leyland B82 con carrocería similar al Banda Oriental 70 II antes de salir a la calle como coche 861 de la empresa, foto: archivo CUTCSA.

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